काठमाडौं- भैरहवा र पोखरामा निर्माण भएका दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन नै नगरी निर्माण अगाडि बढाइएको खुलासा भएको छ।
कुनै पनि ठूला परियोजना निर्माणका लागि सम्भाव्यता अध्ययन अनिवार्य शर्त हो। तर, यी दुवै विमानस्थल निर्माणका लागि विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन (फिजिबिलिटी स्टडी) नै नगरिएको खुलासा भएको हो। नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका एक पूर्व महानिर्देशकका अनुसार दुवै परियोजना सामान्य ‘प्रोजेक्ट रिपोर्ट’कै आधारमा मात्र हतारमा निर्माण भएका छन्। त्यसैले दुवै चलेकै छैनन्।
उनका अनुसार भैरहवा विमानस्थलको धावनमार्ग २ हजार ४०० मिटर लामो बनाउने उद्देश्यले प्राधिकरणले प्रक्रिया अगाडि बढाएको थियो। तर, राजनीतिक दबाबमा त्यसलाई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने ‘स्याल हुइयाँ’ चलाइयो। हतारमा प्रोजेक्ट रिपोर्ट तयार पारियो। र, काम थाल्न हतारो गरियो।
‘धावनमार्गको लम्बाइ बढाउने भनेर भैरहवा विमानस्थल विस्तारको परियोजना प्राधिकरणको थियो। तर, पछि जबर्जस्ती ठूलो एयरपोर्ट बनाइयो,’ ती पूर्व महानिर्देशक भन्छन्, ‘जब कि, त्यति ठूलो परियोजना निर्माणका लागि सम्भाव्यता अध्ययन अत्यावश्यक थियो। विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन भएकै थिएन।’
बाराको निजगढमा बनाउने भनिएको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको मात्र सम्भाव्यता अध्ययन कोरियाली कम्पनीमार्फत गराइएको उनी बताउँछन्। ‘त्यसबाहेक पोखरा र भैरहवा विमानस्थलको सम्भाव्यता अध्ययन भएकै छैन,’ उनी भन्छन्, ‘यी प्राधिकरणले बिजनेस प्लान बनाएर लागू गरिएका परियोजना होइनन्, चर्को राजनीतिक दबाबमा आएका प्रोजेक्ट हुन्।’
उनका अनुसार शुरुमा प्राधिकरणले भैरहवा विमानस्थललाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको बनाउने सम्बन्धमा कुनै चासो दिएको थिएन। त्यतिबेला माग आउँदै गर्छ, त्यहाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सम्भाव्यता नै छैन भन्ने कुरामा प्राधिकरणका अधिकारीहरू सहमत रहेको उनी बताउँछन्।
उनका अनुसार क्षेत्रीय (रुपन्देही-कपिलवस्तुलगायत तत्कालीन लुम्बिनी अञ्चलका जिल्लाहरू) र धार्मिक (बौद्ध) सेन्टिमेन्टलाई आधार बनाएर भैरहवा विमानस्थल निर्माण गराइएको हो। यस्तै, पोखरामा पर्यटकीय र क्षेत्रीय सेन्टिमेन्टका आधारमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाइएको हो। उनी भन्छन्, ‘ट्र्यापमा पारेर बनाइएका प्रोजेक्टहरू हुन् यी।’
भैरहवा विमानस्थलका लागि सन् २०१० मा एसियाली विकास बैंकसँग ‘एग्रिमेन्ट’ गरिएको थियो। त्यो पनि भारतको राजधानी नयाँदिल्लीमा। त्यतिबेला भैरहवामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन भारतको पनि सहमति लिइएको बताइएको थियो। तर, त्यसको लिखित कुनै कागजात न सरकार, न त प्राधिकरणसँगै उपलब्ध छन्।
उक्त आयोजना स्वीकृत गर्न तयार पारिएको सामान्य ‘प्रोजेक्ट रिपोर्ट’का आधारमा एडीबीले पनि निर्माण अगाडि बढाउन सहमति दिएको ती पूर्व महानिर्देशकको भनाइ छ। उनका अनुसार एडीबीले ‘साउथ एसिया टुरिजम इन्फ्रास्ट्रक्चर डेभेलपमेन्ट प्रोजेक्ट (बंगलादेश, इन्डिया एन्ड नेपाल)’ शीर्षकमा भैरहवा विमानस्थलका लागि लगानी स्वीकृति गरेको थियो। त्यो पनि हचुवाको भरमा।
‘खासमा यी दुवै एयरपोर्टमा फिजिबिलिटी सर्वे गर्न आवश्यक थिएन, किनकि यी दुवै फिजिबल नै थिएनन्,’ उनी भन्छन्, ‘जबर्जस्ती बनाइयो र हचुवाका भरमै बनाइयो।’
संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका एक सह-सचिवका अनुसार भैरहवा विमानस्थलको सम्भाव्यता अध्ययन रिपोर्ट मन्त्रालयसँग उपलब्ध छैन।
ठूला परियोजनालाई कस्ता अध्ययन आवश्यक ?
विज्ञहरूका अनुसार कुनै परियोजना शुरु गर्न पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन, सम्भाव्यता अध्ययन, प्रारम्भिक वातावणीय प्रभाव मूल्यांकन, विस्तृत वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन र त्यसपछि मात्र विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) निर्माण गर्नु अनिवार्य छ।
पूर्व सम्भाव्यता अध्ययनमा आवश्यकतालगायत सैद्धान्तिक विषय समेटिएको हुन्छ। उक्त परियोजना आवश्यक छ भन्ने पूर्व सम्भाव्यता अध्ययनले बताउँछ। के गर्ने, किन गर्ने भन्ने यसमा उल्लेख हुन्छ।
त्यसपछि सम्भाव्यता अध्ययन हुन्छ। परियोजना कहाँ बनाइन्छ र त्यसको सम्भाव्यता छ कि छैन भनेर विस्तृतीकरणको अध्ययन गरिन्छ। यो ठाउँमा बनाउन उपयुक्त हुन्छ भनेर देखाउँछ त्यसले। त्यसपछि मात्र प्रक्रियामा जाने हो। प्रक्रियामा सबैभन्दा पहिले वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गरिन्छ। त्यो पनि दुईखाले हुन्छन्। एउटा प्रारम्भिक वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन र दोस्रो- विस्तृत वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन। त्यस क्षेत्रको वातावरण क्षेत्रको आधार ती अध्ययनले दिन्छन्।
ती अध्ययनबाट सम्भाव्य देखिएमा मात्र विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) का लागि अध्ययन हुन्छ। ईआईले निर्दिष्ट गरेको पाटोबाट मात्र डीपीआर निर्माण गर्नुपर्छ। वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनले निर्दिष्ट गरेका विषयलाई न्यूनीकरण गर्ने उपायसहित डीपीआर तयार पार्नुपर्छ। प्राविधिक रूपमा कसरी बनाउने भन्ने विषय यहाँ समेटिन्छ। ईआईएले सामाजिक र वातावरणीय पाटोलाई समेटेको हुन्छ भने डीपीआरले प्राविधिक विषयलाई।
जस्तो- मेलम्ची खानेपानी आयोजनामा विस्तृत ईआईए नभएकै कारण अहिले पहिरोको समस्या निम्तियो। यी पाटोमा गम्भीर अध्ययन नहुने गरेकै कारण नेपालका ठूला परियोजनाहरू शुरुमै असफल बन्दै आएका छन्।
यस्तै, पोखरा विमानस्थलको धावनमार्ग निर्माण भइसक्यो, जहाजहरूको एप्रोच गर्ने बेलामा विमानस्थलको पूर्वतर्फको रिठ्ठेपानी डाँडो नै काट्नुपर्ने अवस्था आयो। त्यसबारे सम्भाव्यता अध्ययनकै बेला विस्तृत प्रतिवेदन तयार पार्नुपर्ने थियो। विमानस्थल तयार भएपछि मात्र डाँडो काट्नुपर्ने अवस्था आयो। किनकि, पोखरा विमानस्थलका लागि पनि विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन भएन। ‘स्याल हुइयाँ’मा लागेर सीधै विमानस्थल निर्माणका लागि हतारो गरियो।
यसरी शुरु भएको थियो भैरहवा विमानस्थल निर्माण
एडीबीले २८ मार्च २०१४ मा प्रकाशित गरेको बुलेटिनमा बैंककी नेपाल निर्देशक डा. केनेची योकोयामालाई उद्धृत गरिएको छ, ‘भगवान बुद्धको जन्मस्थल लुम्बिनीलाई आकर्षक सांस्कृतिक र पर्यटकीय गन्तव्यका रूपमा विकास गर्न विमानस्थलको स्तरोन्नति महत्त्वपूर्ण छ। हालैका वर्षहरूमा लुम्बिनीमा विदेशी पर्यटकको संख्या तीव्र गतिमा बढ्दै गएको छ र विमानस्थलको सुधारले लुम्बिनीलाई थप खोल्न र यसलाई दक्षिण एसियाका साथै अन्य विश्वका अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटकीय सर्किटसँग जोड्न मद्दत गर्नेछ।’
विमानस्थल सञ्चालनमा आएपछि गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले सन् २०३० सम्ममा ७ लाख ६० हजार यात्रीलाई सेवा दिने अपेक्षा गरिएको एडीबीको बुलेटिनमा उल्लेख छ। तीमध्ये २ लाख ८० हजारले २० किलोमिटर पश्चिममा पर्ने लुम्बिनी भ्रमण गर्ने अपेक्षा थियो। अनि, भारत, म्यानमार, श्रीलंका र थाइल्यान्डका परम्परागत बजारहरूबाट लुम्बिनी आउने पर्यटकको संख्या बढाउन मद्दत गर्नुका साथै यो विमानस्थलको स्तरवृद्धिले चीन, जापान र कोरियाका पर्यटकको संख्यामा वृद्धि हुने अपेक्षा पनि एडीबीको थियो।
एडीबीको दक्षिण एसिया पर्यटन पूर्वाधार विकास परियोजनाअन्तर्गतको एक प्रोजेक्ट हो, भैरहवा विमानस्थल। उक्त परियोजना बंगलादेश, भारत र नेपालमा एडीबीले कार्यान्वयन गरिरहेको छ। र, नोभेम्बर २००९ मा एडीबीले उक्त परियोजना स्वीकृत गरेको थियो।
विमानस्थल निर्माणको कुल लागत ७ करोड ६१ लाख अमेरिकी डलरमध्ये एडीबीले ऋण र अनुदानमार्फत् ३७ करोड तथा ओपेक कोषले ऋणमार्फत् ११ करोड अमेरिकी डलर दिएका छन्। बाँकी लगानी नेपाल सरकारले गरेको हो।
धावनमार्गलाई ३ हजार मिटर बनाउने, पुरानो १ हजार ५०० मिटरको धावनमार्गलाई समानान्तर ट्याक्सीवेका रूपमा प्रयोग गर्ने, १५ हजार १६९ वर्ग मिटरको नयाँ टर्मिनल भवन निर्माण, ड्रेनेज सुधार र उडान सुरक्षाका लागि थप उन्नत उपकरणहरू जडान गर्ने प्रोजेक्ट थियो यो। र, विमानस्थल स्तरोन्नतीका लागि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई कार्यान्वयन निकाय तोकिएको थियो।
चर्को राजनीतिक दबाब
२०५१ सालको मध्यावधि चुनावमा निर्वाचित भएका तत्कालीन लुम्बिनी अञ्चलका सबै जिल्लाका सांसदले भैरहवामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण हुनुपर्ने बताउँदै तत्कालीन सभामुख र सरकारलाई ज्ञापन पत्र बुझाएका थिए। तर, उनीहरूको माग सम्बोधन तत्कालीन सरकारले गरेन। र, ०५५ सालमा लुम्बिनीमा सम्पन्न प्रथम विश्व बौद्ध सम्मेलनपछि जारी घोषणा पत्रमा भैरहवामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनुपर्ने माग उल्लेख गराइयो।
यी दुवै घटनाले उक्त विमानस्थल निर्माणका लागि भेगीय र धार्मिक भावना पक्रेर राजनीतिक नेतृत्व अगाडि बढेको पुष्टि गर्छन्। ती दुवै मागलाई धेरै नाजायज मान्न पनि सकिँदैन। किनकि, विश्व सम्पदामा सूचीकृत लुम्बिनीमा विश्वभरका धार्मिक पर्यटक भित्र्याउने उद्देश्य ती मागमा छिपेका थिए। तथापि, सरकारले विमानस्थल निर्माणका लागि आवश्यक विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन नै नगरी काम अगाडि बढाउँदा अन्तर्राष्ट्रिय उडान सञ्चालन हुन नसकेको परिस्थिति अहिले निर्माण भएको छ।
र, भारतसँग पनि हवाई क्षेत्र उपलब्ध गराउनेबारे गहकिलो कूटनीतिक पहल नहुँदा भैरहवा विमानस्थल ‘परित्यक्त एयरपोर्ट’ बन्ने खतरा बढेको छ।
हचुवाका भरमा निर्माण भएकैले भैरहवा विमास्थलमा अहिले सातामा एक दिन मलेसियाको क्वालालम्पुरबाट ३०-४० जना यात्री लिएर आउने नेपाल वायु सेवा निगमको १५८ सिट क्षमताको विमानलाई सेवा दिन विभिन्न एजेन्सीका ३४४ कर्मचारी खटिएका छन्। विमानस्थल घाटामा छ कि नाफामा यसबाटै प्रष्ट हुन्छ।